Abaisser de 10 km/h la vitesse maximale sur toutes les voies hors agglomération
Définition du problème
L’accident de la route est le résultat du dysfonctionnement d’un système
associant des usagers, des véhicules et une voirie. Il peut donc être
prévenu en agissant sur chacun de ces éléments par des méthodes très
diverses.
Le facteur interagissant avec toutes les composantes du système est la
vitesse. Le compromis entre le risque d’accident et la fonction de
transport est dominé par les choix concernant les vitesses de
circulation.
Description du contexte, des enjeux, des nécessités
Les connaissances sont disponibles. Dans tous les environnements routiers (villes, routes, autoroutes) le risque d’accident et de blessure ou de mort est fonction de la vitesse, mais de multiples facteurs se combinent avec la vitesse pour produire les accidents et en aggraver les conséquences. Une réduction de la vitesse accroit l’efficacité d’une ceinture de sécurité, des correcteurs électroniques de trajectoire, des glissières de sécurité ou d’un rond-point.
On sait depuis trente ans que le rapport des nombres de tués sur les routes à des vitesses différentes est proportionnel au rapport des vitesses élevé à la puissance quatre. Si nous observons 1 000 accidents mortels au cours d’une année avec une vitesse moyenne de 90 km/h, l’abaissement de cette vitesse moyenne à 85 km/h une autre année réduira à 796 le nombre d’accidents mortels car 796/1000 est égal à (85/90)4.
L’enjeu est donc simple à définir : c’est la totalité des blessures, des handicaps et des morts par accident de la circulation. Les nécessités contradictoires sont tout aussi bien identifiées :
- Conserver une capacité de déplacement dans des délais raisonnables
- Réduire l’accidentalité (coût humain, coût économique)
- Réduire la
consommation de carburant avec ses différentes motivations
- Retarder la pénurie de combustibles fossiles
- Réduire les émissions de gaz à effet de serre
- Réduire le déficit de notre balance des paiements
Description des difficultés, des solutions possibles
Deux méthodes complémentaires permettent d’agir sur la vitesse de circulation :
- Limiter les vitesses maximales autorisées dans les différents contextes de circulation,
- Agir sur le véhicule par des méthodes indépendantes du choix du conducteur.
La question que nous posons concerne uniquement la vitesse maximale autorisée.
La mesure est de nature réglementaire, son adoption ne présente pas de difficulté technique. Le coût pour les gestionnaires de l’infrastructure sera engendré par le changement nécessaire de panneaux indiquant la vitesse maximale autorisée. Il sera très inférieur aux économies pour les usagers produites par la réduction de consommation et la diminution des accidents. L’obstacle qui sera mis en avant par les adversaires de cette mesure sera son acceptabilité sociale. Il est possible de réduire l’importance de cet argument en proposant une mise en œuvre pendant deux ans avec un bilan de l’efficacité de la mesure avant de la rendre définitive. Comme en 2002/2006, c’est l’ampleur du succès qui provoquera l’adhésion de la majorité des usagers à ce choix.
Demande précise faite au candidat
Réduirez-vous de 10 km/h, la vitesse maximale autorisée sur tous les réseaux routiers hors agglomération et de 20 km/h sur les voies de moins de 5 mètres de largeur ?
- 120 km/h sur les autoroutes
- 100 km/h sur les voies rapides
- 80 km/h sur les voies sans séparateur médian
- 70 km/h sur les voies de moins de 5 mètres de largeur
Réponse faite par le candidat
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