La stagnation de l'insécurité routière en France
Résumé et Conclusions
L'évolution de l'accidentalité routière en France au cours des trois dernières années ne correspond pas aux objectifs fixés par le gouvernement en 1997. Cette situation est liée à un certain nombre de particularités nationales qui se conjuguent pour produire un résultat peu satisfaisant. Les plus importantes sont :
- la faible crédibilité des règles de circulation provoquée par une application très inégale, avec des moyens insuffisants et des sanctions incertaines,
- des lacunes dans le domaine de la communication. Les responsables de la sécurité routière n'ont jamais tenté de développer un consensus social sur le facteur de risque majeur que constitue la vitesse (défaut de moyens et défaut de volonté d'utiliser des arguments informatifs pertinents),
- le déficit de gestion au niveau local, faute d'indicateurs adaptés à l'obtention d'une rétroaction sur les différents acteurs du système (usagers, policiers, juges).
Les propositions d'action sont groupées en six thèmes :
- redonner une crédibilité aux règles et à leur application,
- développer des méthodes d'évaluation adaptées,
- initier de nouvelles méthodes de contrôles,
- réorganiser l'observation et la coordination des actions de sécurité routière,
- créer un permis provisoire de trois ans,
- faire adopter rapidement les mesures réglementaires et législatives nécessaires à ces adaptations,
- financer les actions de sécurité routière à un niveau à la hauteur des enjeux humains et économiques.
Les résultats, leur interprétation et les solutions envisageables
Les résultats
La poussée de médiatisation qui a suivi des fins de semaines très particulières du printemps 2000, associant à trois reprises trois jours de congés, a été une opportunité de parler de sécurité routière, alors que la situation n'avait pas d'autres particularités que le calendrier. L'important est d'utiliser cette perception du risque routier par les médias et le public pour faire le point sur une situation qui n'a pas subi de modification sensible depuis trois ans, et dont l'évolution ne correspond pas aux objectifs que s'était fixé le gouvernement en 1997.
La France a connu un maximum d'accidentalité en 1972, elle a ensuite, comme la plupart des pays industrialisés, connu sa "transition sécuritaire" et évolué en près de trente ans vers une division par deux du nombre de tués sur les routes alors que l'augmentation de l'équipement des ménages en automobiles et le kilométrage effectué étaient multipliés par un facteur proche de trois.
Cette évolution ne s'est pas faite régulièrement. Une période de diminution rapide du nombre des tués a suivi immédiatement l'institution des limites généralisées de vitesse et du port obligatoire de la ceinture de sécurité aux places avant en 1973. Ensuite la diminution s'est faite plus lentement avec des variations cycliques, des périodes d'environ cinq années d'améliorations étant séparées par des relatives stagnations de deux à quatre ans :
- améliorations nettes de 1973 à 1977, de 1982 à 1987, de 1990 à 1996
- relative stagnation de 1977 à 1981, de 1987 à 1990 et depuis 1997.
Ces variations sont le produit de faits conjoncturels, notamment l'adoption de nouvelles mesures en faveur de la sécurité routière (ou l'absence de nouvelles mesures !) et la situation économique générale. Elles dépendent également d'un ensemble de faits concernant l'usager, ses outils de transport et le contexte dans lequel il évolue qui doivent être interprétés.
L'interprétation de ces résultats
Les variations de l'accidentalité et de la mortalité qui lui est liée ont été le produit de multiples facteurs difficilement dissociables car ils interagissent les uns sur les autres. Les points les plus importants sont à mes yeux les suivants :
- les véhicules ont été améliorés en sécurité secondaire, leurs gains dans certains domaines de la sécurité primaire (freinage, tenue de route) ont été limités par l'adaptation des usagers et surtout par des pertes de sécurité liées à l'augmentation régulière de la puissance qui a favorisé l'accroissement de la vitesse de circulation,
- les infrastructures ont été améliorées sur plusieurs points (signalisation, marquage des chaussées, développement des ronds points, aménagements de zones 30 en agglomération etc.), moins sur d'autres (obstacles verticaux divers, notamment les arbres, grande hétérogénéité des voies limitant leur "lisibilité" du fait de la multiplicité des responsables territoriaux et des insuffisances de coordination de leurs actions). Une partie du trafic s'est déplacée vers des voies plus sûres (autoroutes et quatre voies) et la seule augmentation de la densité de circulation a été un facteur de réduction des risques,
- les comportements humains à risque ne sont pas suffisamment dissuadés par un système de contrôle/sanction qui s'est dans l'ensemble dégradé, du fait d'insuffisances dans le domaine des équipements, d'erreurs dans l'usage des forces de police et de gendarmerie (dérive progressive des seuils d'intervention dans les contrôles de vitesse, méthodes inappropriées privilégiant les contrôles statiques), et d'une faible effectivité de l'aboutissement des procédures. Ces dysfonctionnements illustrent une inaptitude à traiter la délinquance de masse.
Quand un système a plusieurs composantes (usager, véhicule, infrastructure, pouvoirs publics) et que chacune comporte plusieurs "facettes" (groupes de pression, intérêts économiques ou passionnels), la combinaison entre ces éléments va produire des spécificités nationales fortes.
Un pays peut compenser des défaillances suivant un axe par des aptitudes particulières suivant un autre axe. Avoir des véhicules inutilement rapides peut être compensé par un bon système de contrôle/ sanctions et par une aptitude "culturelle" à bien respecter les règles (caractéristique habituellement liée à la précédente).
La France a un comportement relativement stable depuis une trentaine d'années caractérisé par de bonnes décisions dans le domaine de la réglementation et de la législation, associées à des défaillances dans la qualité de la mise en œuvre des décisions (méthodes inadaptées, moyens insuffisants, évaluation des procédures pratiquement nulle). Le détail de son "profil d'insécurité routière" peut être défini de la façon suivante :
Usager :
- peu respectueux des règles, notamment la population masculine "active" soumise professionnellement à des exigences de productivité contraignantes. Cette situation favorise le développement de modalités de conduite qui sont maintenues dans les déplacements de loisir et deviennent des modèles pour l'ensemble des usagers,
o fraction importante de la population des conducteurs circulant à une vitesse supérieure aux limites réglementaires dans tous les environnements routiers (ville, route, autoroute),
o le taux de port de la ceinture demeure insuffisant, il est très faible dans certaines villes et aux places arrière. Les sièges pour enfants ont également un taux d'usage insuffisant, les modèles utilisés sont fréquemment inadaptés au poids ou à la taille et mal utilisés,
o la conduite avec une alcoolémie excessive demeure fréquente,
- peu respectueux des autres,
- anormalement satisfait de sa conduite,
- l'ensemble de ces faits de comportement témoigne d'une absence de consensus social sur la validité des règles, faute d'une pédagogie et d'une communication adaptée à cet objectif.
Système de contrôle/sanction
qui est le reflet de cette situation (cause et conséquence) :- insuffisance des moyens (très peu de voitures banalisées avec radar permettant le contrôle de la vitesse dans le flot de la circulation, carence dans l'équipement en éthylotests électroniques, insuffisance de l'informatisation des procédures etc.),
- mauvais usage des moyens (préférence donnée aux contrôles statiques, pas de politique homogène de la recherche préventive de l'alcoolisation illicite aux endroits et aux heures appropriées),
- pas de police routière spécialisée et donc bien formée (recommandation du livre blanc de 1988), malgré la constitution de quelques unités départementales de police ou de gendarmerie spécialisées,
- coordination insuffisante des moyens dans de nombreux départements,
- insuffisance du retour d'informations vers les usagers et les responsables du système de contrôle et de sanction, faute de mise en place des indicateurs appropriés,
- persistance d'une forte inégalité des citoyens devant la loi (pratique des indulgences encore fréquente dans le domaine des excès de vitesse et du non respect des règles de priorité ou de dépassement). Cette situation est liée à l'insuffisance de l'informatisation, la transmission immédiate à un ordinateur de gestion des infractions constatées est la meilleure prévention des "interventions" que l'on connaisse. Elle est également la conséquence d'une absence d'évaluation systématique et aléatoire de ces pratiques. Les responsables se contentent d'affirmer que ces pratiques ont disparu, soit parce qu'ils n'ont aucune connaissance du terrain, soit parce qu'ils ne souhaitent pas s'attaquer à ce fléau,
- dérive dangereuse des seuils à partir desquels les vitesses excessives sont sanctionnées (le lendemain de l'annonce de la tolérance zéro, j'ai assisté à un contrôle sur la N10, le seuil d'interception était à 106 pour une limitation à 70 soit une tolérance de 36 km/h),
- l'ensemble témoigne d'une incapacité à développer une politique de contrôle et de sanctions adaptée à la délinquance de masse, qui doit reposer sur la crédibilité de la dissuasion de la totalité des types d'infractions, y compris les plus bénignes qui sont les plus fréquentes. Cette carence a laissé s'instituer progressivement une perte de crédibilité de cette répression et une perte des repères comportementaux d'une fraction importante des usagers. Elle a contribué à réduire l'efficacité du permis à points.
Véhicules :
- accroissement progressif des vitesses maximales possibles du fait de l'augmentation de la puissance des véhicules. Les industriels ont suivi les méthodes de l'industrie allemande qui a fondé sa richesse sur le haut de gamme très motorisé,
Infrastructure :
- caractéristiques géographiques défavorables (faible densité de population, nombreuses petites agglomérations, réseau secondaire très développé). Ces caractéristiques imposent une rigueur particulière,
- renoncement à l'expertise de l'infrastructure (inventaire de sécurité) par un organisme indépendant (amendement déposé et refusé lors du débat sur la loi Gayssot). Cette mesure était proposée dans le Livre blanc de 1988,
- absence de normalisation de certains éléments de l'infrastructure destinés à améliorer la sécurité. Seuls les ralentisseurs ont été normalisés,
- développement d'un savoir faire dans le domaine de l'aménagement urbain (période 1982-1989), avec un suivi et un développement insuffisant des méthodes explorées, faute de moyens au niveau des organismes techniques (CERTU,CETE) et d'une volonté politique de poursuivre cet objectif.
Gestion de la sécurité routière au niveau central :
- annonce d'objectifs sans planification des moyens à mettre en œuvre pour les atteindre (4000 tués en moins avant la fin 2002 !),
- annonce de décisions qui ne sont jamais mises en application, (l'immatriculation des cyclomoteurs a été annoncée à deux reprises au cours des deux derniers CISR, elle n'est toujours pas appliquée alors qu'elle est un facteur dissuasif du débridage des cyclomoteurs),
- velléités d'action suivies d'annulation de projets (renoncement au projet déposé en juin 1999 au WP29 de Genève visant à définir une norme de limiteur de vitesse associé à un enregistreur. Même si l'obligation d'équipement généralisé est soumise à un accord au niveau de l'Union, ce dispositif peut être rendu obligatoire dans le cadre d'une peine complémentaire appliquée aux usagers commettant des excès de vitesse et comme une prévention des accidents du travail par sa mise en œuvre sur les flottes de véhicules de l'Etat.), annonces sans réalisme,
- pas d'objectifs chiffrés pour chaque indicateur clé au niveau de compétence territoriale concerné par l'application de la mesure (port de la ceinture, contrôle d'alcoolémie, contrôles de vitesse etc.),
- ces témoignages d'un "manque d'aptitude à la gestion des décisions en vue d'atteindre les objectifs annoncés" pourraient être multipliés, ils sont en partie la conséquence d'une gestion trop décentralisée, avec une insuffisance de synthèse et de capacité décisionnelle au niveau interministériel. Quatre explications peuvent être envisagées :
o mauvais usage de la recherche, pas de liens permanents entre l'INRETS et la DSCR, pas de pratiques d'expertise collective analogues à celles de l'INSERM dans le domaine de la santé, développement insuffisant de la recherche accidentologique de l'INRETS par insuffisance de moyens (un poste nouveau créé au DERA au cours des 15 dernières années),
o l'observatoire de la sécurité routière n'est pas indépendant de la gestion du risque alors que cette exigence est apparue comme une nécessité dans tous les autres domaines (nucléaire, alimentaire, médical etc.),
o la confusion des fonctions entre l'interministériel et la direction de la sécurité routière supprime une partie de l'indépendance de la déléguée interministérielle, et de ses capacités de coordination des différents ministères,
o la différence entre une volonté politique affichée aux niveaux les plus élevés de l'Etat, (décision de faire de la sécurité routière une "grande cause nationale" en 2000, projet de loi voté en juin 1998) et la capacité de mettre en œuvre une politique efficace en accord avec les ambitions affichées. Faire voter une loi permettant de sanctionner les propriétaires de véhicules après un constat d'excès de vitesse qui n'a pas permis d'identifier le conducteur ou créer le délit de grand excès de vitesse est une preuve de "volontarisme politique", se donner les moyens de gérer la délinquance de masse sur la route est un problème d'une toute autre ampleur.
L'absence de consensus social sur les facteurs de risques et les méthodes utilisables pour les
contrôler :- insuffisances dans la définition des objectifs et dans l'allocation des moyens nécessaires pour conduire la politique de communication. Montrer que les accidents ont une réalité "physique" (campagne 1999) et que leurs conséquences sont douloureuses humainement (campagne 2000) ne constitue qu'une partie de la communication nécessaire, il manque tout le fondement objectif des règles existantes ou "à prendre",
- absence de recherche d'un consensus d'experts, mis à la disposition de l'ensemble de la population, et capable de fonder un débat de société sur les limites à fixer au risque routier (l'exemple de la campagne et du livre sur les drogues de la MILDT "savoir plus risquer moins", ou les procédures d'expertise collective développées par l'INSERM n'ont pas d'équivalent dans le domaine de la sécurité routière). Des documents de référence, argumentés scientifiquement et compréhensibles par tous, sont indispensables pour fonder une politique qui a nécessairement des implications technico-scientifiques. Faute de rechercher un tel consensus, nous avons laissé se développer un décalage entre la perception du risque routier et ses causes. De nombreux conducteurs ont développé un "libre arbitre abusif" en matière de sécurité routière, se comportant comme de pseudo spécialistes qui construisent des théories adaptées à leurs comportements,
- autocensure gouvernementale sur les thèmes qui pourraient "contrarier" les groupes de pressions passionnels ou industriels qui défendent ou développent la production de véhicules inutilement rapides et dangereux. On ne peut développer des campagnes sur le respect des limites de vitesse si une population n'est pas convaincue de sa nécessité. Quand un gouvernement présentera des spots répétitifs sur le dommage corporel provoqué chez des tiers en fonction de la puissance des véhicules, il aura prouvé son indépendance et sa capacité de convaincre. Il est indispensable de développer avec les assureurs une collaboration contractuelle permettant de documenter ces faits avec précision, ce qui n'est plus le cas actuellement alors que ces données étaient disponibles dans le passé.
Les solutions envisageables pour avoir des résultats dans des délais courts ,
(la seconde moitié des cinq années envisagées en novembre 1997 pour réduire de 50% la mortalité), ce qui exclut les mesures concernant la formation, initiale ou continue, qui ne peuvent avoir d'action que sur une période longue.Les principes
Ils sont groupés en six thèmes :
- redonner une crédibilité aux règles et à leur application,
- développer des méthodes d'évaluation adaptées,
- initier de nouvelles méthodes de contrôles,
- réorganiser l'observation et la coordination des actions de sécurité routière,
- créer un permis provisoire de trois ans,
- faire adopter rapidement les mesures réglementaires et législatives nécessaires à ces adaptations,
- financer les actions de sécurité routière à un niveau à la hauteur des enjeux humains et économiques.
I - Redonner une crédibilité aux règles et à leur application, ce qui implique :
1. d'admettre que ce n'est pas seulement par des mesures réglementaires ou législatives nouvelles que l'on obtiendra des résultats, mais d'abord par une application effective des dispositions existantes et par le développement d'un consensus d'experts et de société sur les objectifs à atteindre et les moyens à mettre en œuvre,
La recherche d'un consensus d'expert et de société doit concerner prioritairement la vitesse. Même s'il y a encore du travail à faire pour obtenir un respect du port de la ceinture et de la limite légale d'alcoolémie, le consensus social sur le risque lié à l'absence de ceinture ou à l'alcoolisation élevée est meilleur que sur le respect d'un ensemble de règles de sécurité routière concernant la vitesse, le respect des stops, les distances de sécurité, l'indication des changements de direction, les manœuvres dangereuses. La réforme des méthodes de contrôle doit être accompagnée par une action de communication très puissante fondée sur des expertises collectives et éventuellement la mise en œuvre de méthodes du type "conférence de consensus". La procédure pratique serait la suivante :
i. identification des thèmes d'expertise, rédaction des questions posées aux experts
ii. création d'un groupe d'experts accidentologistes travaillant sur le modèle des expertises collectives de l'INSERM. Ce groupe réunirait des experts de l'INRETS et des chercheurs extérieurs à cet organisme, notamment des étrangers francophones,
iii. production d'un document précis, mais accessible à des non spécialistes, résumant ces rapports d'expertise (sur le modèle du document "savoir plus, risquer moins" de la MILDT),
iv. réalisation d'une ou de plusieurs conférences de consensus sur les thèmes qui auront été retenus pour les expertises collectives,
v. développer une communication informative massive utilisant les travaux précédents. Il ne s'agit plus de faire des campagnes sur des images d'accidents ou sur le thème de la douleur humaine provoquée par ces accidents mais de présenter de façon répétée et précise les évolutions de la mortalité sur autoroute avant et après les limites de vitesse, les différences de dommages corporels chez les tiers provoqués par les différents groupes de véhicules (groupes des assureurs), les risques d'être tué en fonction de la variation de vitesse lors d'un choc etc.
2. de modifier l'action des forces de police et de gendarmerie en définissant une politique d'intervention homogène appliquée par des unités affectées exclusivement à la sécurité routière et suffisamment équipées. Cela impose une spécialisation des personnels,
L'objectif est de réorganiser les forces de police et de gendarmerie pour que chaque département soit doté d'une structure spécialisée dans l'application des règles du code de la route (Unité Départementale de Sécurité Routière sur le modèle des escadrons départementaux de sécurité routière mis en place dans certains départements, notamment de la région parisienne). Connaissant bien les spécificités de la gendarmerie et de la police pour avoir travaillé à leurs côtés depuis trente ans et participé à des activités de formation dans le domaine de la sécurité routière, je ne crois pas à la possibilité d'une structure réunissant des policiers et des gendarmes, leurs statuts sont trop différents. Il faut accepter que les départements aient une unité spécialisée pour le contrôle sur le terrain appartenant soit à la police soit à la gendarmerie en fonction de leurs caractéristiques de géographie humaine. Une région comme l'Ile de France peut avoir des unités uniquement police, intervenant sur l'ensemble des départements, y compris dans les zones relevant territorialement de la gendarmerie, qui continuera d'exercer des activités dans le domaine de la sécurité routière, notamment dans les constats d'accidents. Le Rhône, les Bouches du Rhône, le Nord pourraient relever du même dispositif. A l'opposé, des départements principalement ruraux seront nécessairement surveillés par une structure départementale unique de la gendarmerie opérant aussi bien en ville qu'en dehors des agglomérations. Pour les départements "mixtes" un choix équilibré au niveau national doit répartir ces départements entre la police ou de la gendarmerie pour les missions de sécurité routière (il ne s'agit pas de découpage à l'intérieur d'un département mais d'affecter l'ensemble de chaque département à la police ou à la gendarmerie). Il est indispensable que ces structures atteignent un volume critique permettant de les équiper et de les informatiser au niveau requis. Un véhicule banalisé équipé pour vérifier le respect du code dans le flux de circulation, notamment celui des limites de vitesse , coûte cher, il doit parcourir plus de cinquante mille kilomètres par an si l'on souhaite l'utiliser de façon optimale. L'unité ayant en charge la sécurité routière dans un département de 1 million d'habitants doit disposer de trois à cinq de ces véhicules circulant quotidiennement. Pour donner un ordre de grandeur des personnels qui devraient être affectés à ces fonctions, 300 personnes serait une valeur acceptable pour un département d'un million d'habitants (administration et gestion des matériels incluses). Le sous équipement actuel des structures "émiettées" qui ont en charge la sécurité routière impose un effort d'investissement considérable sur plusieurs années, à la fois pour les locaux et pour les matériels spécialisés (véhicules, radars, éthylotests électroniques, informatique de transmission, informatique d'imagerie). Il faut avoir vu des unités faire sur le terrain des contrôles avec des "téléphones de campagne" de trente ans d'âge, délivrant un son parasité et parfois incompréhensible pour comprendre que le montant de ces investissements indispensables peut atteindre de 10 à 40 millions par département.
Cette réorganisation des structures doit s'accompagner d'une modification profonde des méthodes de contrôle. Il faut limiter les contrôles lourds avec interception pendant plusieurs heures au même endroit, mobilisant de nombreux fonctionnaires, pour des contrôles statiques légers et de courte durée, ainsi que des contrôles par des véhicules banalisés circulant dans le flot des usagers. Cette méthode est la seule efficace pour dépister des infractions fréquentes, les changements de file abusifs, l'absence de signalisation des changements de direction, l'usage du téléphone portable etc.
3. de supprimer toutes les interventions visant à interrompre les suites judiciaires qui devraient être données à une infraction constatée. Ceux qui prétendent que ces pratiques ont cessé ou ne concernent que les infractions au stationnement n'ont aucune connaissance pratique du problème,
La suppression complète des interventions destinées à éviter les conséquences pénales d'une infraction constatée aux règles de circulation implique un ensemble d'instructions précises aux agents responsables des constats d'infraction et à leur hiérarchie. Elle doit concerner tous les usagers, quelles que soient leurs fonctions et leur position sociale. Un procédure de vérification aléatoire, analogue aux techniques mises en œuvre par les chercheurs qui ont documenté l'importance de ces pratiques, doit accompagner cette mesure (tirage au sort d'unités de police et de gendarmerie et vérification du bon acheminement des procédures par un dispositif d'inspection). Ces mesures doivent être accompagnées d'une informatisation rapide de la saisie des procédures (ordinateur portable avec transmission dès le retour à l'unité vers un système centralisé, ou enregistrement immédiat par téléphone portable), elle devront être associées à la numérisation des éléments du constat de l'infraction (image numérique associée aux radars).
II - Développer des méthodes d'évaluation adaptées (cet aspect est développé dans une annexe trop longue pour être incluse dans cette note - Annexe I) :
2. ne pas se contenter de constater les dégâts provoqués par les accidents, établir des indices d'efficacité du système de gestion de la sécurité routière dans chaque département avec une évaluation séparée des zones surveillées par la police et la gendarmerie. L'objectif est de disposer d'une démarche d'évaluation complète correspondant aux critères acceptés dans ce domaine (fixations d'objectifs, observation de la mise en œuvre du processus, élaboration et usage d'indicateurs de résultats),
3. cette démarche d'évaluation doit séparer ce qui relève de l'ingénierie, du système de contrôle/sanction et de l'éducation. Les résultats doivent être publiés régulièrement au niveau local pour développer une rétroaction.
4. l'évaluation doit être développée en collaboration avec les sociétés d'assurances qui disposent de renseignements insuffisamment utilisés sur le risque lié aux types de véhicules,
5. développer des indicateurs au niveau des entreprises dans le cadre de la médecine du travail,
6. Ces indicateurs doivent être accessibles pour chaque département sur un site internet établi sous la responsabilité des préfectures avec le soutien de l'observatoire de sécurité routière. Il faut qu'une culture objective de sécurité routière soit transmise au niveau local par tous les médias qui ont intérêt à reproduire des indicateurs (presse écrite et télévision de proximité).
III - Initier de nouvelles méthodes de contrôle destinées à compléter, voire dans certains cas à remplacer les méthodes actuelles.
1. présenter au niveau de l'union Européenne le dossier de la limitation de vitesse à la construction et de l'usage des enregistreurs d'événements (vitesse de circulation, action sur des limiteurs de vitesse). Poser le problème comme relevant de la responsabilité pénale des décideurs, ce qui permettra d'aborder la question de la relation entre la responsabilité pénale des décideurs nationaux et les décisions prises au niveau de l'Union et qui s'imposent dans chaque pays membre. Il y a actuellement une contradiction entre l'homologation commune des véhicules, quelle que soit leur puissance et la possibilité de mise en examen de décideurs politiques ou administratifs au niveau d'un des Etats de l'Union. L'accord obtenu fin juin lors de la réunion des ministres des transports n'est pas un objectif suffisant, même s'il apparaît comme un progrès par rapport à la situation antérieure. Il convient de faire assumer à chaque pays ses responsabilités sur un tel dossier en posant la question de façon très explicite, sans craindre de le comparer au problème de l'encéphalopathie spongiforme bovine et en insistant sur les insuffisances du traitement européen de ce dossier dans la phase de développement de l'épidémie animale.
2. développer au niveau français (cahier des charges, appel d'offres pour la réalisation de prototypes) le projet de limiteur et d'enregistreur de vitesse déposé à Genève auprès du WP29 (il s'agit de la première version de ce dispositif, la seule susceptible d'avoir une utilité pratique). Le but est de pouvoir rendre l'usage de ce dispositif obligatoire chez les usagers récidivistes d'excès de vitesse ou sur des flottes de véhicules d'entreprises,
3. remplacer dans les circonstances où c'est possible les mesures ponctuelles de vitesse par des mesures de vitesse moyenne. Les tickets de péage des autoroutes peuvent porter l'indication des passages aux péages et permettre le calcul d'une vitesse moyenne, soit entre deux péages, soit à l'arrivée sur une aire de repos dont la distance aux péages est connue. Il est plus facile d'avoir des mesures précises de l'heure que des mesures directes de la vitesse par des radars. Des essais ont été réalisés qui ont prouvé la faisabilité d'une telle pratique, d'autant plus efficace que ce sont les usagers qui ont des parcours autoroutiers locaux relativement brefs qui ont les vitesses de base les plus élevées, ce qui exclut tout intérêt d'un arrêt sur une aire de repos pour ces usagers. Il est en outre facile de faire des contrôles périodiques à l'arrivée sur les aires de repos. Une telle mesure démontrerait la volonté d'agir du gouvernement. Personne ne peut défendre une mesure qui ne gênerait que les usagers dans l'illégalité. Ne pas la prendre signifie que l'expression "tolérance zéro" n'est qu'une expression vide de sens et témoigne d'une absence de volonté réelle d'action du gouvernement.
4. annoncer pour une date précise (le but est d'éviter toute surprise) une application stricte de la réglementation. Affirmer la tolérance "zéro" à la veille d'un week-end, alors que les policiers et les gendarmes ont continué à appliquer leurs tolérances habituelles (25 ou 30 km/h), achève de dévaloriser la réglementation. Il faut que l'encadrement des policiers et des gendarmes accepte l'idée que la dérive progressive de ces tolérances fait partie des erreurs qui ont conduit à la situation actuelle. La circulaire ministérielle instituant une "conversion" de la vitesse mesurée par les radars en une vitesse inférieure transcrite sur la procédure doit être supprimée et les sanctions doivent s'appliquer avec une tolérance maximale de 10 km/h par rapport à la vitesse autorisée, sans tenir compte d'erreurs de mesures qui ne sont que de quelques km/h. Une grande partie de la population des conducteurs réagira à l'application stricte de la règle et aura un effet d'entraînement sur ceux qui seraient tentés de poursuivre leur comportement déviant. Actuellement c'est l'inverse, l'assurance de l'impunité dans des limites de 25 à 40 km/h au dessus de la vitesse autorisée rend difficile une attitude de respect de la règle qui devient le comportement inhabituel soumis à la pression des autres conducteurs. Une telle mesure doit être précédée d'une révision des vitesses limites indiquées par des signalisations spécifiques. Il est anormal de conserver des 45 km/h en agglomération depuis que la vitesse maximale en agglomération a été fixée à 50 km/h. Il est également anormal d'avoir fixé des vitesses anormalement basses qui intègrent en fait la dérive des comportements signalée ci-dessus. Indiquer 30 km/h pour faire respecter le 50 alors que la zone urbaine concernée n'est pas traitée comme une zone 30 est un comportement inadapté qui ne fait que rendre opaque l'infrastructure et ses contraintes.
IV – Réorganiser l'observation et la coordination des actions de sécurité routière en redonnant un statut interministériel à l'organisme chargé d'assurer la coordination de l'action gouvernementale, qui doit être replacé auprès des services du Premier ministre si ce dernier entend faire de la politique de sécurité routière une de ses priorités. L'observatoire doit être une structure indépendante des organismes de gestion. Bien entendu cette réforme ne peut avoir un sens et une efficacité que si l'observatoire est doté de moyens suffisants. Les exemples donnés par les statuts et les budgets d'autres observatoires créés dans la période récente permet d'avoir des références dans ce domaine. Il ne faut pas que la croissance soit "subite", elle doit s'étager sur une période d'environ 5 années, avec un effort initial important et un accroissement régulier des postes au cours des années suivantes.
Faire jouer pleinement son rôle à l'observatoire de sécurité routière est une nécessité dans un domaine où l'information doit être indépendante pour être crédible. Indépendance ne signifie pas que l'observatoire doit sortir des services de l'état ou d'une structure ad hoc organisée par l'Etat (GIP), mais que la structure actuelle doit être transformé en un organisme autonome doté des moyens et de l'autorité lui permettant de documenter des indicateurs de résultats non seulement dans le domaine des accidents, des tués et des blessés, mais également dans le domaine des indicateurs évaluant l'efficacité de l'application des règles. Cet observatoire doit être doté d'un conseil scientifique indépendant. Il doit avoir les moyens de ses missions, à la fois dans le domaine des personnels et du financement mais il doit avoir l'autorité nécessaire pour obtenir des organismes techniques compétents ou des tiers les renseignements dont il a besoin.
Replacer au niveau interministériel et redonner son autonomie à la coordination de la sécurité routière comme cela était le cas lors de la création du CISR. Un ou une déléguée interministérielle ne peuvent avoir leur liberté d'action en étant rattachés à un des ministères techniques concernés. Cette décision serait un retour à la situation qui a suivi la création du CISR en 1972. Malgré les avantages d'une situation au niveau du ministère de l'équipement qui permet de bénéficier des moyens de la direction de la sécurité routière, les inconvénients de ce rattachement me paraissent supérieurs aux avantages. Le rôle de ministères comme celui de l'intérieur ou de la justice est si important dans la gestion d'un tel problème que la seule solution permettant d'équilibrer les actions et les responsabilités de chaque ministère est le rattachement de la structure assurant le pilotage gouvernemental de la sécurité routière aux services de la sécurité routière. Même au niveau du ministère de l'équipement cette restructuration aurait des avantages, la sécurité routière par l'infrastructure relève de la direction des routes, une direction autonome doit avoir la gestion des problèmes concernant les véhicules, dont l'importance ira croissant au niveau européen. Il serait utile de doter ce nouveau "CISR" d'un "Conseil de sécurité routière" sur le modèle de ce qui avait été proposé dans le livre blanc de 1988.
V – Créer un permis provisoire de trois ans acquis dans les conditions actuelles de l'examen du permis de conduire. Ce permis aurait comme caractéristique spécifique de ne pas permettre de conduire avec une alcoolémie supérieure à 0,10 g/l, d'être accompagné d'un nombre de points réduit (système proche de celui en vigueur au Québec).
Cette mesure est justifiée par l'accidentalité élevée observée dans les années qui suivent l'obtention du permis. Nous savons qu'il faut environ cinq années pour que l'expérience de la conduite permette d'accéder à un faible niveau de risque, cependant la quatrième et la cinquième années correspondent déjà à un risque très nettement amélioré par rapport à la période précédente et une durée de trois ans semble un bon compromis pour appliquer des mesures spécifiques aux conducteurs ayant peu d'expérience.
VI – Prendre ou faire adopter rapidement les mesures réglementaires et législatives nécessaires à ces adaptations (rendre possibles des mesures de la vitesse des véhicules ayant une valeur légale par des méthodes utilisant la notion de vitesse moyenne et non de vitesse instantanée, modification du barème du permis à points pour aggraver la sanction de l'absence d'usage de la ceinture de sécurité, fixer un taux d'alcoolémie maximal spécifique aux conducteurs titulaires d'un permis de conduire récent, création d'un permis provisoire de trois ans avec un nombre de points inférieur à celui du permis obtenu depuis plus de trois ans pour ces conducteurs, création d'une expertise de sécurité de l'infrastructure.
Les nouvelles infrastructures routières incorporent les progrès des connaissances en matière de sécurité quand elles dépendent des services de l'Etat ou des collectivités territoriales qui savent utiliser les compétences des DDE, des CETE, du CERTU ou du SETRA. Le problème est au niveau des infrastructures anciennes, et quand des infrastructures nouvelles sont élaborées par des collectivités ne disposant pas de services techniques ou de bureaux d'études compétents. Il convient de poursuivre le travail de normalisation quand il est possible et de développer une expertise de sécurité des infrastructures, soit par voie réglementaire soit par une législation. Il faut éviter les critiques formulées lors de la discussion de l'amendement déposé lors de la discussion de la loi de sécurité routière de 1998. Il ne s'agit pas de laisser les responsables municipaux isolés face à leur responsabilité quand un organisme aura déclaré qu'une infrastructure est dangereuse et impose des modifications coûteuses. Des modes de financement appropriés peuvent limiter la contribution des communes aux améliorations demeurant dans leurs capacités de financement, des ressources complémentaires étant dégagées au niveau départemental, voire régional, quand les capacités de financement locales sont insuffisantes. Il faut également admettre (comme pour l'observatoire de sécurité routière) qu'indépendance ne signifie pas distinct des services de l'Etat mais appartenance à un organisme distinct de ceux qui gèrent les infrastructures, qu'elles soient communales, départementales ou nationales. Il est indispensable que cet organisme prenne en compte le problème des obstacles fixes rigides en bordure des chaussées, notamment des arbres. Une politique nationale doit être définie et soutenue financièrement pour remplacer les plantations dangereuses en proximité immédiate des chaussées par de nouvelles plantations se situant au delà d'un fossé conformes au savoir faire actuel dans ce domaine. Il faut cesser d'opposer partisans et adversaires des arbres en bordure des routes, les arbres font partie du paysage français et leur présence est compatible avec la sécurité routière. Dans les cas où des plantations anciennes doivent être conservées il faut savoir mettre la voie en sens unique pour disposer de la largeur entre les arbres compatible avec la sécurité et créer une seconde voie parallèle pour le sens opposé.
VII - Financer les actions de sécurité routière à un niveau à la hauteur des enjeux humains et économiques. Une partie de ce financement doit être consacré à l'élaboration d'indicateurs pertinents, à leur recueil, à leur publication (rôle de l'observatoire de sécurité routière) et à la communication. Une partie doit permettre le développement de la recherche indispensable pour fonder les décisions et documenter leur efficacité (recherche sur les mécanismes d'accidents, sur l'évaluation du système de contrôle sanctions, sur les données des assureurs) La majeure partie doit permettre de développer les structures spécialisées de la police et de la gendarmerie. Trois milliards de francs en deux années constitue une première évaluation de ces besoins compte tenu des nécessités d'équipement des unités départementales de sécurité routière (locaux et matériels).