Une des mesures décidées par le comité interministériel de sécurité routière du 2 avril 1999 constitue une innovation particulièrement intéressante. Elle a été rédigée comme suit :

La mesure décidée par le CISR développe l’évaluation au niveau local dans l’application de la politique de sécurité routière et cette pratique n’est pas habituelle, l’administration ayant tendance à prôner l’évaluation pour les autres tout en refusant d’accepter ses contraintes. Des développements méthodologiques ont été réalisés au niveau de l’INRETS et de l’ONISER et un guide de l’évaluation locale a même été rédigé en 1997, mais ces pratiques sont encore limitées. Elles sont cependant indispensables, tous les systèmes efficaces sont caractérisés par une évaluation permanente de leur mode de fonctionnement. Ce sont des systèmes « bouclés » qui sont nourris par les retours d’informations, seuls capables de corriger les erreurs ou les insuffisances, et de produire des résultats de la meilleure qualité possible. Quand de nombreux acteurs de terrain, dans des sites très divers, ont à mettre en œuvre sur le terrain une politique, il est indispensable de disposer d’indicateurs permettant les comparaisons à des niveaux territoriaux correspondant au bon niveau de responsabilité et d’action. Si ces indicateurs sont bien choisis et caractérisent les pratiques qui concourent à la qualité des résultats ou à l’opposé les dégradent, ils permettent le développement d’une évaluation objective de la qualité de l’action.

La mise en œuvre de politiques d’évaluation est difficile, parfois l’évaluation est souhaitée mais elle ne se développe pas par manque de moyens et de compétence, ailleurs elle est mal acceptée parce qu’il s’agit d’une pratique dérangeante, ennemie de la routine et de l’indifférence. Dans les deux cas il faut accepter de payer le prix pour améliorer la qualité du service rendu, qu’il s’agisse de financement, de formation ou d’efforts pour obtenir le consentement des personnes concernées. Que l’on se situe dans une entreprise industrielle, dans un hôpital, dans un restaurant ou un hôtel, il n’y a pas de reconnaissance de la qualité d’une activité humaine sans évaluation objective de ses résultats. Appliquée à la sécurité routière, une telle pratique implique une bonne identification des indicateurs utilisables et leur publication au niveau territorial adapté à la responsabilisation des acteurs. Le lien est si étroit entre la qualité des indicateurs et celle de l’évaluation que l’on peut juger la volonté de mettre en œuvre une évaluation à la diversité et à l’adaptation des indicateurs choisis. Pour apprécier la réalisation de cette décision du CISR, il sera donc très important de pouvoir faire le bilan des différents types d’indicateurs retenus. Suivant leur nature et la qualité de leur application sur le terrain, il sera facile de distinguer ceux qui auront simplement voulu donner l’impression de répondre à une instruction ministérielle de ceux qui se seront emparés avec conviction de l’outil de l’évaluation pour améliorer leur action sur le terrain.

L’évaluation ne repose pas uniquement sur l’usage d’indicateurs quantitatifs. Des procédures d’expertise qualitatives, véritables audits orientés vers la qualité des pratiques, sont également utilisables. Plusieurs erreurs ont été commises dans le passé. La première a été l’absence d’aptitude à développer les savoir faire dans l’ensemble des structures qui devraient bénéficier de l’évaluation. Des expérimentations étaient entreprises par des chercheurs ou par des organismes de terrain motivés et les acquis ainsi obtenus n’étaient pas maintenus ou étendus à d’autres sites du fait d’un manque de moyens et de continuité dans l’action politique. La seconde erreur a été de sous estimer l’importance de la mise en relation des indicateurs de moyens et des indicateurs de résultats aux niveaux territoriaux où s’exerce la responsabilité. Les indicateurs d’activité de la police, de la gendarmerie ou de la justice sont difficilement comparables à des indicateurs d’insécurité (nombre d’accidents, de tués, de blessés) si l’on ne dispose pas en complément des indicateurs des comportements assurant la sécurité (vitesses pratiquées, port de la ceinture, tests de dépistage de la conduite sous l’influence de l’alcool). Quand ces derniers étaient établis, l’objectif était principalement statistique et se situait au niveau national, ou dans quelques sites pris pour exemple et permettant de définir une tendance. Il ne s’agissait pas de définir une batterie d’indicateurs complémentaires permettant de connaître, au niveau d’une ville ou d’un département, le niveau de respect local des règles qui assurent la sécurité.

Exemples d’indicateurs d’activité :

nombres d’heures de surveillance de la vitesse, nombre d’éthylotests dans le cadre des contrôles préventifs,

nombre de PV, nombre de points de permis retirés,

statistiques des décisions judiciaires.

Exemples d’indicateurs de résultats :

nombre d’accidents, de blessés, de tués par accident,

typologie des accidents, classes d’appartenance des victimes (piétons, usagers de véhicules légers etc.).

Exemples d’indicateurs de comportement documentés à des niveaux géographiques inadaptés à l’évaluation d’une action locale :

distribution des vitesses réelles sur différentes infrastructures (autoroutes, routes nationales, réseau secondaire),

évaluation du taux de port de la ceinture sur différentes infrastructures ou dans quelques villes témoins,

Sans nier l’intérêt de ces renseignements, et même si des exploitations au niveau départemental ont pu être réalisées pour nourrir la réflexion des responsables des plans départementaux de sécurité routière, de telles indications ne permettent pas un suivi et la fixation d’objectifs à un niveau territorial adapté. Pour définir et réunir les indicateurs permettant de documenter une amélioration des résultats au niveau local, il faut avoir une bonne connaissance de ce qui est efficace dans le domaine de la prévention, des capacités du système de contrôle et de sanctions, et savoir définir des indicateurs « rustiques » faciles à mettre en œuvre et fiables indiquant aux décideurs locaux l’efficacité de leurs actions destinées à modifier les comportements.

Exemples d’indicateurs documentés au niveau local, dont la finalité est d’évaluer une politique se fixant comme objectif une modification mesurable des comportements :

documentation mensuelle du taux de port de la ceinture dans une agglomération disposant de services de police. Affichage des résultats et publication régulière dans la presse locale, fixation de la fréquence des contrôles en fonction des améliorations des résultats obtenues. Publication dans des délais courts du nombre et de la proportion de blessés avec ou sans ceinture dans la zone concernée. Ces dispositions contribuent à rendre crédible la répression et son efficacité préventive, elles permettent aux responsables locaux de se fixer des objectifs et d’adapter les moyens pour les atteindre,

documentation des mêmes données au niveau d’un département par les services de la gendarmerie nationale,

documentation aux niveaux indiqués ci-dessus de l’usage des dispositifs de retenue des enfants,

documentation aux mêmes niveaux du port du casque par les usagers de deux roues à moteur,

documentation des dépistages préventifs de l’alcoolisation excessive, au niveau des agglomérations disposant de services de police, et au niveau des départements (hors agglomération) pour les services de gendarmerie. La publication des résultats doit distinguer un taux de contrôle par millier d’habitants et un taux de positivité,

documentation de la fréquence du passage des feux au rouge en agglomération,

documentation de la proportion de véhicules ne respectant pas les stops,

documentation des vitesses observées sur les différents réseaux,

documentation de la dérive des seuils de vitesse sanctionnés (par exemple ne pas sanctionner les excès de vitesse inférieurs à 60 ou 65 voire 70 km/h en ville),

documentation de l’effectivité du système de contrôle et de sanctions (l’effectivité n’est pas un indicateur d’efficacité mais de mise en œuvre, la mesure est effective si elle est appliquée comme le code le prévoit). Il s’agit de vérifier si les infractions constatées sont sanctionnées et comment. Cette évaluation est difficile et exige des moyens en personnel importants. Il est possible de la réaliser de façon aléatoire par tirage au sort des lieux et des périodes qui seront l’objet de l’évaluation.

Les difficultés de réalisation d’une évaluation des activités professionnelles sont connues, les industriels qui ont voulu développer la qualité, les médecins soucieux de comparer des stratégies diagnostiques ou thérapeutiques, font partie de ceux qui ont eu à développer la théorie et la pratique de l’évaluation comme moteur d’une modification des comportements dans le but d’améliorer des résultats. Pour être acceptée, ce qui est une condition de son développement, l’évaluation ne doit pas être réduite à un objectif de contrôle permettant éventuellement de sanctionner les insuffisances. Il s’agit d’une démarche volontaire destinée à améliorer la qualité du travail effectué. Ces deux aspects peuvent apparaître comme deux visions différentes d’une démarche identique. Permettre aux meilleurs de montrer qu’ils ont des idées et qu’ils sont capables de les mettre en œuvre avec succès, c’est également mettre en évidence le désintérêt de ceux qui n’ont pas la même attitude. Cette vision symétrique de la qualité et de la non qualité comme les deux facettes observables d’un mode d’exercice ne contient qu’une part de vérité. Il ne s’agit pas seulement de donner une photographie d’un système à un moment de son évolution. La procédure est évolutive, permettant le développement de démarches originales qui prouveront éventuellement leur efficacité et valoriseront ceux qui les ont développées. Il est vrai que dans un second temps, ceux qui n’ont pas eu les mêmes capacités apparaîtront comme professionnellement moins aptes à assurer les fonctions qui leur ont été confiées. L’évaluation joue en fait un rôle stimulant dans le développement des « bonnes pratiques » et cela a été très visible dans le domaine médical. Les premiers services à développer une évaluation de leurs pratiques étaient indiscutablement les meilleurs. On peut dire qu’ils ont eu cette attitude à la fois parce qu’ils savaient qu’ils avaient des qualités suffisantes pour ne pas craindre une évaluation et parce que ces mêmes qualités les incitaient à faire encore mieux en développant des outils adaptés à l’amélioration d’une pratique qui était déjà très bonne. La publication de leurs résultats jouait et joue encore un rôle décisif dans l’entraînement d’une profession ou d’un groupe de professionnels vers une amélioration du service rendu. Les policiers, les gendarmes, les juges, sont confrontés quotidiennement aux drames humains provoqués par les accidents de la route. Je les ai suffisamment rencontrés au cours de 30 années de pratique et d’enseignement de l’accidentologie pour être persuadé de la volonté d’un grand nombre d’entre eux d’améliorer la sécurité routière. Il faut compter sur la motivation de ces professionnels pour réussir à combiner une utilisation de qualité des indicateurs de comportements et les autres outils de la dissuasion des comportements à risques.

A côté de la motivation des professionnels qui vont monter une véritable « recherche-action », il convient d’associer étroitement les usagers aux actions d’évaluation. Il faut avoir à l’esprit que la modification de comportement est l’objectif recherché, il sera d’autant plus facilement obtenu que les méthodes mises en œuvre seront connues et bien comprises, donc expliquées. Il est également nécessaire d’éviter une démagogie complaisante dans le style des annonces des endroits et des heures des contrôles de vitesse ou de port de la ceinture. Il s’agit d’expliquer que le système de contrôle et de sanctions va être mis en œuvre dans le but d’obtenir une efficacité maximale, dans l’intérêt de tous. Les études des comportements des usagers sur la route sont maintenant suffisamment anciennes et diversifiées pour que l’on puisse définir les conditions de l’efficacité dans le domaine de la dissuasion. Même si l’on entend encore des discours simplistes sur l’éducation et la responsabilisation, il faut admettre que la sécurité routière ne peut être que le produit d’un système dont on utilise toutes les ressources complémentaires avec un objectif, l’efficacité évaluée. L’appareil de contrôle et de sanctions fait partie des outils d’une société civilisée et le code pénal, le code de la route, sont des listes de prescriptions ou d’interdits qui font la différence entre la loi du plus fort et le respect des autres. Ce n’est pas pour autant que l’efficacité d’un système de contrôle et de sanctions se mesure à la sévérité des sanctions appliquées, il est à l’opposé reconnu que c’est la fréquence des contrôles, la rapidité de la sanction et son caractère modéré (qui la rend applicable) qui conditionne l’efficacité. Une partie des usagers est peu sensible aux notions de responsabilité, de respect des autres et des règles. D’innombrables sondages ont prouvé la fréquence de la surestimation des compétences personnelles, aggravée par une politique de communication des constructeurs et de la presse professionnelle centrée sur les qualités routières des véhicules. Cette population souvent passionnée par l’automobile et pleine d’illusions sur ses compétences n’est accessible qu’à la dissuasion par la sanction. Annoncer le renforcement des contrôles, réunir des indicateurs de comportement, les publier, font partie de ces méthodes complémentaires qui associent une population à une action et la rend d’autant plus acceptable que ses résultats sont indiqués et que l’application se fait dans des conditions d’équité reconnues. Ce dernier aspect du fonctionnement du système doit être pris en considération avec un soin particulier, des études récentes ayant révélé que ce n’était pas une qualité dominante de notre système. La pratique des « indulgences » à la source, c’est à dire au niveau des responsables du contrôle est actuellement inéquitable et doit être abandonnée. Dans une telle démarche, la publicité donnée à ces actions n’est pas destinée à convaincre de leur utilité un groupe d’usagers qui se sera jamais convaincu de la nécessité de respecter les règles pour leur utilité, mais qui est accessible à la dissuasion par la sanction, si la probabilité de cette dernière est suffisamment élevée et crédible pour qu’ils en tiennent compte.

Reconnaissance de la nécessité d’une démarche d’évaluation par les professionnels concernés, définition d’une série d’indicateurs dont le suivi sera couplé aux actions de contrôle et de sanctions, association de la population concernée, publicité donnée aux résultats, quand ces conditions ont été admises par les partenaires actifs et intégrées au projet, il convient de bien définir les procédures qui seront adoptées et de les suivre avec rigueur. Il y a nécessairement une évaluation dans l’évaluation.

Des chercheurs peuvent se permettre de consacrer du temps et des moyens à des études portant sur des indicateurs de comportement très fins pour mieux comprendre leurs variations et leurs liens avec la sécurité. Dans une pratique de routine destinée à évaluer régulièrement l’action des services ayant en charge la sécurité routière sur les comportements des usagers dans le domaine de la prise de risque, il convient d’avoir des méthodes différentes de celles de la recherche, mais développées en fonction de ce que les chercheurs ont pu apprendre. Les caractéristiques de ces méthodes doivent être la robustesse statistique, la facilité de mise en œuvre et la pertinence vis-à-vis des buts recherchés. Elles doivent permettre d’évaluer une action pour jouer leur rôle dans le cadre d’une politique locale se fixant des objectifs.

dans une agglomération sous le contrôle de la police. Il s’agit par définition d’une agglomération relativement importante et c’est dans le centre ville qu’il faut effectuer les comptages, car c’est dans cette zone que le taux de port est habituellement le plus bas. Le risque d’accident grave est également faible dans cet environnement, mais le but est d’obtenir que le port de la ceinture soit la règle dans toutes les circonstances. Il faut également prendre en considération l’importance de la signification statistique d’une variation d’un indicateur de ce type portant sur un facteur qualitatif (port ou non port de la ceinture). L’intervalle de confiance de la variation des valeurs obtenues dépend du taux de port. Si la situation est du type 8% de non-ceinturés et 92% de ceinturés, Il faudra compter plus d’usagers pour avoir une variation du taux de port significative que dans une situation à 30% de non ceinturés et 70% de ceinturés. C’est dans la configuration où les deux proportions sont identiques que l’on obtient une bonne fiabilité des résultats avec un nombre d’observations réduites. La meilleure pratique n’est donc pas de rechercher un endroit où le taux de port sera élevé pour donner l’impression que la règle est respectée (sortie de bretelle d’autoroute urbaine, entrée d’agglomération), mais à l’opposé de chercher l’endroit où le taux de port est le plus faible pour augmenter la signification d’une variation observée du taux de port avec un nombre donné d’usagers observés. La méthode sera encore plus pertinente si on limite le décompte aux usagers immatriculés dans le département où se situe l’évaluation (ils sont habituellement moins fréquemment ceinturés que les personnes en transit). Le but étant d’évaluer l’influence de l’accroissement des contrôles sur le taux de port, la limitation de l’observation aux usagers locaux accroît la qualité de cette évaluation (ce sont eux qui sont l’objectif d’une évaluation de comportements que l’on souhaite influencer par des campagnes de communication locales associées à une dissuasion du non port de la ceinture par des contrôles). Une campagne d’évaluation action dans une grande agglomération à faible taux de port de la ceinture comme Paris ou Nice peut avoir le déroulement suivant :

documentation d’un taux de port sur une vingtaine de carrefours avec feux (l’observation des véhicules arrêtés à un feu est la plus fiable), dans un nombre d’intervalles horaires limités, deux ou trois jours différents dans la semaine, de jour (les déplacements de la mi-journée sur de courtes distances sont ceux où le taux de port de la ceinture est le plus faible). Une telle mesure faite à Nice récemment (début mai 99) a produit des valeurs se distribuant autour de 46% de taux de port, ce qui est favorable à l’appréciation d’une variation significative de ce taux avec un nombre limité d’observations (pour 200 usagers observés l’intervalle de confiance est alors de 7%). La valeur importante dans une telle évaluation n’est pas l’intervalle de confiance de la mesure exprimée en % mais la signification de sa variation. Cette dernière est maximale quand la proportion des deux états observés (port et non port de ceinture par exemple) sont de 50%, alors que c’est pour cette valeur que l’intervalle de confiance est le plus étendu. Pour une valeur de 50%, le passage à 60% correspond à un accroissement de 20%, pour une valeur de 10% un accroissement de 20% est obtenu par le passage du taux de port de 10 à 12% qui n’a pas de signification statistique avec le décompte de 200 véhicules. Bien entendu ces points de contrôle ne doivent pas être rendus publics et les observations doivent être effectuées par des personnels en civil. La connaissance des points de contrôle n’a d’ailleurs aucun intérêt pour la population, l’évaluation se faisant sans intervention ni sanction pour les usagers en infraction,

campagne dans la presse et par affichage pour annoncer la multiplication des contrôles du port de la ceinture en agglomération,

réalisation de ces contrôles et documentation de l’évolution du taux de port,

publication dans la presse locale des résultats des contrôles et des évaluations, avant et après le début des sanctions, pour accentuer la crédibilité de l’action entreprise,

poursuite de la méthode avec une fréquence mensuelle des évaluations et une adaptation du nombre des contrôles en fonction des résultats.

Dans une zone surveillée par la Gendarmerie, la procédure comporte des difficultés supplémentaires liées à l’étendue de la zone évaluée et au taux de port plus élevé qui contraint à observer un plus grand nombre d’usagers pour observer des différences significatives. Le bon niveau territorial pour conduire une telle entreprise d’évaluation et d’action est le département ou l’arrondissement suivant les caractéristiques géographiques locales.

Il est parfois difficile d’identifier le bon usage d’un DRE sans que le véhicule soit à l’arrêt. Quand l’INRETS a produit des évaluations de leur usage, les enquêteurs ont trouvé commode de faire ces comptages dans des stations services d’autoroute, sur des parkings de supermarché ou près des écoles. Ces circonstances favorables peuvent être utilisées pour évaluer un taux de port au niveau d’une agglomération importante (Police) ou d’un département (Gendarmerie).

Cette évaluation est très facile. Il est intéressant de constater que les taux de port du casque sont habituellement supérieurs au taux de port de la ceinture. Cette situation peut avoir deux déterminants, une motivation de protection supérieure chez les usagers de deux roues à moteur et une répression plus active des forces de police et de gendarmerie à faire respecter le port du casque. Dans l’exemple de Nice caractérisé par un faible taux de port de la ceinture, le taux de port du casque est beaucoup plus élevé (94% en mai 99). Dans l’attente de l’immatriculation de tous les deux roues à moteur, il est utile dans ces dénombrements de distinguer les véhicules non immatriculés des véhicules immatriculés. Le taux de port du casque est plus faible chez les utilisateurs de véhicules non immatriculés. Deux points particuliers pourraient être pris en compte dans ces évaluations, la proportion de casques non attachés et de casques non conformes aux normes en vigueur. Il faut savoir que le port d’un casque non attaché est équivalent à l’absence de port du casque. Nous observons parfois en accident la perte de casques attachés, voire des arrachements de la coque qui se sépare de la coiffe et du système d’attache quand leur solidarité n’est pas assurée correctement, c’est dire l’importance des accélérations angulaires qui « centrifugent » le casque. Les casques non conformes correspondent à des normes très anciennes, avant l’obligation de recouvrir avec le casque les zones vulnérables de la région temporale. Les casques métalliques dégageant l’oreille, les casques « bol » des années soixante, ont une efficacité limitée en cas de choc latéral, ils peuvent être responsables d’un « effet de bord » au niveau de l’écaille du temporal qui est une zone particulièrement mince de la boîte crânienne. Certains casques répondent parfois à des normes qui ne sont pas celles des casques pour usagers de véhicules à deux roues. De telles procédures représentant un changement dans les comportements des responsables du système de contrôle, il est indispensable de prévenir la population de l’application stricte de ces règles du code importantes pour la sécurité, un casque doit être attaché et il doit être conforme aux normes en vigueur.

Quand il a été institué en 1978, le contrôle préventif de l’alcoolémie (possibilité de faire des contrôles en l’absence d’infraction ou d’accidents corporels) était obligatoirement une opération assez lourde, les textes exigeant une décision du procureur de la république et la fixation préalable aux contrôles des endroits, dates et heures de leur réalisation. Depuis la modification de la législation en 1990, les contrôles peuvent être faits dans des conditions plus simples, à l’initiative des officiers de police judiciaire. Malgré cette facilitation, de tels contrôles demeurent des opérations assez délicates à mettre en oeuvre, mobilisant d’importantes forces de police et de gendarmerie pour pouvoir être réalisés en toute sécurité. Ces procédures lourdes ont des inconvénients, les téléphones portables signalent rapidement aux établissements de la région (discothèques, restaurants) la mise en place de barrages vite repérés. L’efficacité de ces contrôles dissuasifs a également été réduite par la faible disponibilité des éthylotests électroniques dans les unités de police et de gendarmerie. L’usage de ce type d’appareil, de préférence à l’éthylotest chimique (ballon) est cependant indispensable car dans les contrôles hors accidents, les valeurs d’alcoolémie sont nettement plus faibles que lors des contrôles après accident (le risque augmente très vite avec l’alcoolémie et l’accident « sélectionne » des usagers à risque élevé). Il est donc important d’avoir un système de dépistage à la fois sensible et spécifique. Les études comparatives entre les dépistages avec éthylotest chimique et éthylotest électronique a démontré la faible sensibilité du premier (plus d’un résultat faussement négatif pour un résultat positif). Les éthylotests électroniques ont une homologation définie depuis 1985, de nombreux modèles sont maintenant disponibles, ils ont une capacité électrique suffisante pour permettre de nombreuses mesures, même par temps froid. Il est indispensable d’en équiper les policiers et les gendarmes pour avoir un dépistage fiable et équitable (il est inacceptable que le risque d’être reconnu coupable d’une infraction dépende de la méthode de mesure mise en œuvre pour la dépister).

Quand les méthodes de dépistage adaptées sont disponibles, les sites d’interception correctement choisis, il convient de les réaliser de préférence à des jours et à des heures où la conduite sous l’influence de l’alcool est fréquente. Cette condition est difficile à satisfaire car il s’agit des fins de semaine et des heures de la soirée et de la nuit. Les personnels ne peuvent être de façon répétée affectés à de tels contrôles à des heures aussi contraignantes. Il convient de les réaliser en utilisant des modalités plus légères que celles actuellement mises en œuvre. Certaines unités ont su le faire et leur expérience doit être diffusée. L’important est de ne pas faire de sélection des usagers contrôlés. En dehors de la conduite en état d’ivresse qui permet une intervention sélective, ce sont des méthodes aléatoires qui doivent être utilisées dans les contrôles préventifs. Il est possible d’intercepter un véhicule sur cinq ou sur dix avec une équipe légère, par exemple à l’arrêt à un feu de carrefour dans une petite agglomération, de préférence à des interceptions massives d’une quantité importante de véhicules hors agglomération.

L’expression des résultats doit distinguer les séries de contrôles effectués avec des éthylotests chimiques de ceux effectués avec des éthylotests électroniques en attendant la disparition de la première variété dans les contrôles préventifs. Les résultats doivent être rapportés à la population du département ou de la ville suivant les zones de contrôle (Gendarmerie ou Police). Il serait utile d’indiquer les résultats par sexe et par tranche d’âges. Il est indispensable de préciser les jours et tranches horaires pendant lesquelles ils ont été pratiqués. En l’absence de ces renseignements les résultats ne sont interprétables et ne peuvent être utilisés pour comparer les niveaux de dissuasion attribuables à ces contrôles. Compte tenu de la distribution des alcoolémies illicites observées chez les impliqués dans des accidents, il serait approprié de distinguer des tranches horaires de quatre heures (0h-4h, 4h-8h etc.) et de fixer les proportions de dépistages à effectuer dans ces tranches horaires. Ces exigences de l’évaluation sont minimes en regard des charges de travail que représentent ces dépistages de l’imprégnation alcoolique. Même si les proportions de dépistages suivant les tranches horaires et les jours sont différentes d’un département à l’autre, la connaissance des conditions des contrôles permettrait des redressements statistiques améliorant la qualité des comparaisons.